News Q & A: Safety
La Seguridad en el sistema de Metrorail
- ¿Es seguro el sistema Metrorail?
- ¿Qué medidas está tomando Metro para garantizar la seguridad del sistema Metrorail?
- ¿Quién supervisa la seguridad en Metro?
Operación automática de los trenes (ATO)
- ¿Qué es la Operación automática de los trenes (ATO)?
- ¿Fue un problema con la Operación automática de los trenes (ATO) de Metro la causa del accidente?
- ¿Cómo sabe el conductor del tren que el tren está siendo operado por ATO?
- ¿Tiene que estar el tren operado manualmente para poder activar el freno de emergencia?
- ¿Por qué el Superintendente de Control Automático de los Trenes fue reubicado poco después del accidente?
- ¿Qué son los circuitos de las vías?
- ¿Fue un problema en los circuitos de las vías de Metro la causa del accidente?
- ¿Por qué Metro no hizo nada acerca del circuito de la vía que fallaba intermitentemente entre el 17 y el 22 de junio?
- ¿Qué indicadores hay para poner en evidencia si un circuito de las vías no está funcionando adecuadamente? ¿Hay alarmas?
- ¿Qué está haciendo Metro para prevenir un problema similar con otros circuitos de las vías?
- ¿Planea Metro reemplazar su sistema de señalización?
- ¿Qué es una impedancia o unión Wee-Z?
- ¿Sabía Metro que había un problema con una unión Wee-Z en el circuito de la vía donde ocurrió el accidente?
- ¿Cómo se sabe que otras uniones Wee-Z y circuitos de las vías de todo el sistema Metrorail son seguros?
- ¿Ha habido otros incidentes en los cuales el Sistema de Control Automático de Trenes falló en mantener una distancia segura entre los trenes?
- ¿Se hicieron algunas recomendaciones sobre seguridad después del incidente? ¿Ha sido controlado a este respecto por el Comité de Contralor Tri Estatal (TOC)?
- ¿Cuales fueron las seis recomendaciones de seguridad aconsejadas como resultado del incidente de junio 2005?
- ¿Cuál es la respuesta de Metro a la urgente recomendación de seguridad dada por la NTSB el 13 de julio?
- ¿Qué medidas tomó Metro en respuesta a lo encontrado por la NTSB luego de las colisiones de Metrorail en 1996 y 2004?
- ¿Qué clase de seguros tiene Metro?
- ¿Tienen permitido los conductores de trenes y autobuses de Metro el uso de teléfonos celulares u otros dispositivos electrónicos mientras están conduciendo vehículos de Metro?
La Seguridad en el sistema de Metrorail
¿Es seguro el sistema Metrorail?
A pesar de la tragedia de la colisión del 22 de junio, en la cual murieron 8 pasajeros y la conductora del tren, nuestro sistema de Metro está entre los más seguros del país. Estamos cooperando con la investigación de la NTSB y trabajando estrechamente con el Comité de Contralor Tri Estatal, la Asociación Americana de Transporte Público y otras organizaciones para lograr que nuestro sistema sea tan seguro como sea posible.
¿Qué medidas está tomando Metro para garantizar la seguridad del sistema Metrorail?
Metro está tomando medidas sobre las recomendaciones urgentes de seguridad que le hizo la NTSB el 13 de julio para aumentar la redundancia de la seguridad del sistema de control de los trenes, usando datos en tiempo real para detectar pérdidas en la ocupación de las vías y generar alertas automáticamente.
Metro está tomando medidas adicionales para garantizar la seguridad del sistema de Metrorail:
- Todos los trenes de Metrorail están siendo operados manualmente por los conductores y se continuará así hasta nuevo aviso.
- Metro ha inspeccionado la totalidad de sus 3.000 circuitos de señalización en todo el sistema de Metrorail para asegurar que estén enviando las señales correctas entre los trenes, las vías y el Centro de Control de Operaciones.
- Metro está llevando a cabo dos veces por día pruebas computerizadas de los circuitos, después de cada período de mayor congestión, o sea 14 veces por semana.
- Metro planea reemplazar los vagones de la serie 1000 apenas haya fondos disponibles.
- Metro se puso en contacto con expertos externos en señalización de las vías y circuitos de todo el país para que ayuden a determinar qué pudo haber causado la colisión de trenes del mes antepasado. Este esfuerzo incluye a la Asociación Americana de Transporte Público y una revisión independiente de los componentes críticos como señales y circuitos.
- Metro está trabajando con un proveedor actual, ARINC y otros proveedores externos en el desarrollo de un sistema de monitoreo en tiempo real que pueda detectar fallas en los circuitos y generar alertas.
- Metro continuará dedicando recursos significativos a la preparación de la rápida implementación de las recomendaciones de la NTSB.
¿Quién supervisa la seguridad en Metro?
Hay varios niveles de supervisión de la seguridad por agencias del gobierno federal, una autoridad regional y a través de la industria del tránsito de Norte América. Las entidades supervisoras incluyen:
- Administración de Tránsito Federal (FTA): provee un extensivo programa de asistencia técnica y retiene fondos de subsidios si no se cumplen las condiciones de los subsidios (incluyendo los requisitos de seguridad).
- Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB): investiga las causas probables de accidentes ferroviarios que involucren trenes de pasajeros o de cualquier accidente de trenes que ocasione por lo menos una muerte o graves daños a la propiedad.
- Comité de Supervisión Tri-Estatal (TOC): entidad de supervisión de seguridad del estado (como está ordenado por la ley y los reglamentos de la FTA) creado en 1997 por un MOU del Distrito de Columbia, el Estado de Maryland y el Estado de Virginia.
- La Asociación Americana de Transporte Público (APTA), una organización profesional de la industria: A través de su Programa de Auditoría de la Administración de la Seguridad (Safety Management Audit Program), APTA desarrolla e implementa un formato estandarizado para la seguridad del sistema ferroviario y provee un servicio de auditoría para determinar en qué medida se han implementado los elementos estandarizados para la seguridad del sistema de tránsito ferroviario.
Operación automática de los trenes (ATO)
¿Qué es la Operación automática de los trenes (ATO)?
La Operación automática de los trenes es un sistema que Metro ha estado utilizando desde que el sistema de Metrorail se inauguró en 1976 para operar sus trenes de Metrorail durante los períodos de mayor congestión y otras horas del día.
En todo el sistema de Metrorail las salas de control automático del tren tienen sistemas electrónicos vitales que ayudan al movimiento de los trenes. Las salas de control de los trenes envían señales electrónicas a las vías, las que a su vez envían señales a dispositivos ubicados entre las vías. Cuando un tren circula sobre uno de esos dispositivos, éste retransmite dicha señal al vagón delantero del tren proveyéndole información crítica. Estas señales son también enviadas al tren aún si está en modo de operación manual.
Los trenes de Metro también son operados manualmente por los conductores, generalmente durante las horas normales y cada vez que se realice mantenimiento y haya trabajadores en un área específica de las vías. Como precaución, los trenes de Metrorail están en estos momentos siendo operados manualmente por los conductores, hasta nuevo aviso.
¿Fue un problema con la Operación automática de los trenes (ATO) de Metro la causa del accidente?
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es la agencia que lidera la investigación de la causa de los accidentes como este. Su investigación, que puede durar muchos meses, determinará la causa de la colisión y se harán recomendaciones.
Metro ha estado usando la Operación automática de los trenes para operar sus trenes de Metrorail durante los períodos de mayor congestión y otras horas del día desde que el sistema Metrorail se inauguró en 1976. Como precaución, en estos momentos y hasta nuevo aviso, los trenes de Metrorail están siendo operados manualmente por los conductores.
¿Cómo sabe el conductor del tren que el tren está siendo operado por ATO?
El conductor controla el modo de operación del tren y puede alternar entre manual y ATO.
¿Tiene que estar el tren operado manualmente para poder activar el freno de emergencia?
El freno de emergencia puede ser activado tanto en modo manual como en ATO.
¿Por qué el Superintendente de Control Automático de los Trenes fue reubicado poco después del accidente?
El procedimiento de operación estándar para cualquier empleado de Metro directamente involucrado en un accidente es reubicarlo temporalmente o relevarlo de sus funciones, mientras se está llevando a cabo la investigación.
El Superintendente de Control Automático de los Trenes de Metro fue reubicado en un proyecto especial poco después del accidente. Volvió a sus funciones regulares el lunes 27 de julio.
Circuitos de las vías
¿Qué son los circuitos de las vías?
Los circuitos de las vías son circuitos eléctricos que forman parte de un sistema de señales que manda información, autorización y controles de velocidad entre las vías y los trenes de Metrorail. Los circuitos detectan la presencia de otros trenes y proveen información que es usada para mantener distancias seguras entre los trenes. Los circuitos de las vías están ubicados en las vías y en las salas de control de los trenes.
¿Fue un problema en los circuitos de las vías de Metro la causa del accidente?
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es la agencia que lidera la investigación de la causa de los accidentes como este. La agencia ha emitido actualizaciones acerca de su investigación informando que un circuito de la vía donde ocurrió el accidente perdió periódicamente su habilidad para detectar a los trenes varios días antes del accidente.
Desde el accidente, Metro ha incrementado la frecuencia de la revisión de los datos de los circuitos de las vías, de una vez cada 30 días a dos veces por día (14 veces por semana) y está haciendo un análisis más profundo con requisitos más rigurosos. Los ingenieros revisan los informes computerizados después de cada período de mayor congestión e investigan cualquier anomalía que observen.
Metro está trabajando con un proveedor actual, ARINC y otros proveedores externos en el desarrollo de un sistema de monitoreo en tiempo real que pueda detectar fallas en los circuitos y generar alertas.
¿Por qué Metro no hizo nada acerca del circuito de la vía que fallaba intermitentemente entre el 17 y el 22 de junio?
El 17 de junio se realizó un trabajo de reparación en este circuito que fue probado para asegurar que estaba trabajando correctamente. En el momento en que fue probado, todas las indicaciones mostraban que el circuito trabajaba correctamente.
Desde el accidente, Metro ha incrementado la frecuencia de la revisión de los datos de los circuitos de las vías, de una vez cada 30 días a dos veces por día (14 veces por semana) y está haciendo un análisis más profundo con requisitos más rigurosos. Los ingenieros revisan los informes computerizados después de cada período de mayor congestión e investigan cualquier anomalía que observen.
Metro está trabajando con un proveedor actual, ARINC y otros proveedores externos en el desarrollo de un sistema de monitoreo en tiempo real que pueda detectar fallas en los circuitos y generar alertas
¿Qué indicadores hay para poner en evidencia si un circuito de las vías no está funcionando adecuadamente? ¿Hay alarmas?
Aunque los controladores de trenes del Centro de Control de Operaciones de Metro pueden recibir algunas indicaciones cuando los circuitos están funcionando mal, el problema específico identificado en el área del accidente no dio ninguna indicación que pudiese ser fácilmente detectable por los controladores en nuestro Centro de Control de Operaciones.
¿Qué está haciendo Metro para prevenir un problema similar con otros circuitos de las vías?
Desde del accidente, Metro ha aumentado la frecuencia de la revisión de los datos de los circuitos de las vías, de una cada 30 días a dos por día (14 veces por semana) y está haciendo análisis de mayor nivel con requisitos más rigurosos. Los ingenieros revisan los informes computerizados después de cada período de mayor congestión e investigan cualquier anomalía que observen.
Metro está trabajando con un proveedor actual, ARINC, y otros proveedores externos para desarrollar un sistema de monitoreo en tiempo real que pueda detectar fallas en los circuitos y genere alertas.
¿Planea Metro reemplazar su sistema de señalización?
Metro tomará todas las acciones que sean necesarias para garantizar la seguridad del sistema de Metrorail.
¿Qué es una impedancia o unión Wee-Z?
Las uniones Wee-Z son parte de un sistema de señales que envía información, autorización y comandos de velocidad entre las vías y los trenes de Metrorail.
Las uniones Wee-Z detectan la presencia de otros trenes y transmiten automáticamente señales de velocidad cuando un tren circula sobre una unión Wee-Z, dependiendo de la ubicación y velocidad de otros trenes en el área. Si un tren ingresa en una porción de la vía donde ha sido detectado que hay otro tren más adelante, entonces la unión Wee-Z envía una señal que hace detener al tren siguiente.
¿Sabía Metro que había un problema con una unión Wee-Z en el circuito de la vía donde ocurrió el accidente?
Normalmente Metro lleva a cabo mensualmente pruebas analíticas computerizadas para revisar lo que está sucediendo desde el punto de vista electrónico en el sistema de trenes. Durante una revisión especial de los datos después del accidente, Metro descubrió que una unión Wee-Z recientemente instalada en el área del accidente perdió periódicamente su habilidad de detectar los trenes cinco días antes del accidente.
El funcionamiento intermitente de una unión Wee-Z sería extremadamente difícil de detectar por los controladores del Centro de Control de Operaciones de Metro. Desde el accidente, Metro ha aumentado la frecuencia de la revisión de los datos de los circuitos de las vías, de una cada 30 días a dos por día (14 veces por semana) y está haciendo análisis de mayor nivel con requisitos más rigurosos. Los ingenieros revisan los informes computerizados después de cada período de mayor congestión e investigan cualquier anomalía que observen.
¿Cómo se sabe que otras uniones Wee-Z y circuitos de las vías de todo el sistema Metrorail son seguros?
Después del accidente, Metro ha aumentado la frecuencia de la revisión de los datos de los circuitos de las vías, de una cada 30 días a dos por día (14 veces por semana) y está haciendo análisis de mayor nivel con requisitos más rigurosos. Los ingenieros revisan los informes computerizados después de cada período de mayor congestión e investigan cualquier anomalía que observen.
¿Ha habido otros incidentes en los cuales el Sistema de Control Automático de Trenes falló en mantener una distancia segura entre los trenes?
En 2005, hubo un caso en el cual tres trenes estuvieron muy cerca uno de otro. Se determinó que la causa del incidente fue el cableado en el circuito de las vías ubicado debajo de las mismas. En la actual investigación del accidente del 22 de junio, 2009, la NTSB focaliza su investigación de la causa de la colisión en los módulos de los circuitos de las vías ubicados en la sala de control del tren. La sala de control del tren está a cierta distancia de las vías.
El 7 de junio, 2005 justo después de las 6 pm, se identificó un problema en el circuito de las vías en el túnel entre las estaciones de Foggy Bottom y Rosslyn de Metrorail en la línea Naranja/Azul. Un tren había parado y un segundo tren llegó a 30 pies del primero y un tercer tren llegó a 30 pies del segundo. Se emitió un comunicado de prensa. Como precaución, los trenes entre las dos estaciones fueron operados en modo manual. Aproximadamente una semana más tarde, en un comunicado de prensa, los funcionarios identificaron el origen del problema del circuito de las vías en un cable de comunicaciones de 3.000-pies defectuoso (parte del sistema del circuito de las vías) entre dichas estaciones, ubicado a 135 pies de profundidad. Se determinó que la causa del incidente del 2005 entre Foggy Bottom y Rosslyn fue una falla del cable del circuito de las vías (C2-111). Dos trenes no estaban recibiendo las órdenes normales de reducir la velocidad al acercarse a un tren ubicado en dicho circuito de las vías. Para corregir el problema, se reemplazaron los siguientes componentes de dicho circuito de las vías:
- Cables del circuito de las vías de las uniones de impedancia receptoras y transmisoras
- Cables de conexión desde el punto de entrada del circuito de las vías a los módulos receptores y transmisores
- El módulo transmisor de audio frecuencia
- Módulos receptores
Además, tres circuitos de audio frecuencia (C2-111, C2-106 y C2-121) fueron regulados.
Como parte de la investigación del incidente, los módulos de las vías, las uniones de impedancia y sus cables de conexión fueron examinados en un laboratorio, bajo microscopio, buscando fallas en la conexión inmediatamente después de la remoción. Adicionalmente, los ingenieros de ALSTOM y Metro realizaron conjuntamente una revisión detallada y determinaron que la probable causa principal del problema era un cortocircuito de dos cables en los cables de unión de línea, que hizo que el circuito de la vía apareciese como desocupado. El trabajo con los ingenieros de Metro y ALSTOM se completó en septiembre 2005.
Adicionalmente, se mejoraron los estándares de los cables de los circuitos de las vías. Esto está relacionado específicamente con el espacio/distancia entre cables y el asegurar un amplio espacio entre cables.
Metro también creó la herramienta computarizada para detectar pérdidas en incidentes de maniobras o incidentes en los cuales un tren no es detectado. La herramienta fue usada semanalmente, durante un año, para controlar el comportamiento del circuito de las vías. Como la herramienta no identificó problemas serios en esos momentos, pareció razonable usarla mensualmente después de julio 2006. Después del accidente del 22 de junio, 2009 la herramienta ha sido usada dos veces por día para controlar los circuitos de las vías.
Como parte de la investigación de la NTSB del accidente del 22 de junio, 2009 de la línea Roja, Metro ha suministrado a la NTSB todos los informes del incidente del 2005 así como los módulos de las vías que fueron reemplazados. La NTSB todavía no ha anunciado la causa principal del accidente del 2009.
¿Se hicieron algunas recomendaciones sobre seguridad después del incidente? ¿Ha sido controlado a este respecto por el Comité de Contralor Tri Estatal (TOC)?
La Oficina de Seguridad de Metro hizo seis recomendaciones y también suministró información al Comité de Contralor Tri Estatal (TOC), el que lo colocó en una lista de incidentes que requieren acción. Metro implementó esas recomendaciones y el incidente fue sacado de esa lista. El TOC recientemente volvió a poner el incidente en su lista de revisión.
La Oficina de Seguridad de Metro se reúne personalmente con el TOC mensualmente. Además, desde julio 2008, Metro desarrolló una serie de sesiones de trabajo adicionales que son reuniones sobre "temas específicos" que se realizan para discutir y revisar temas específicos tales como informes de accidentes y planes de acción.
Desde que comenzó este esfuerzo, Metro ha concluido con el TOC tres cuartos de los problemas más importantes, 144 de 192.
También se puso a disposición de un miembro del TOC espacio de oficina para que trabaje dentro de la Oficina de Seguridad de Metro, como manera de favorecer el progreso de la conclusión de varios informes.
¿Cuales fueron las seis recomendaciones de seguridad aconsejadas como resultado del incidente de junio 2005?
La primera recomendación fue que Metro debía evaluar el diseño de los circuitos de las vías para determinar en que medida se pueden modificar los diseños actuales y futuros para prevenir la recurrencia de ese tipo de falla.
Eso fue realizado. Se hicieron cambios a nuestras especificaciones estándar para mejorar la separación física entre los cables de audio frecuencia en los circuitos de las vías.
Las recomendaciones segunda y tercera fueron que Metro debía continuar controlando el comportamiento de los circuitos de las vías y formalizar el proceso. Para implementar estas recomendaciones, Metro creó la herramienta computarizada para detectar pérdidas en incidentes de maniobras o incidentes en los cuales un tren no es detectado. La herramienta fue usada semanalmente, durante un año, para controlar el comportamiento del circuito de las vías. Como la herramienta no identificó problemas serios en esos momentos, pareció razonable usarla mensualmente después de julio 2006. Después del accidente del 22 de junio, 2009 la herramienta ha sido usada dos veces por día para controlar los circuitos de las vías.
Se determinó que la causa del incidente del 2005 era el cableado en el circuito de las vías ubicado debajo de las mismas. En la actual investigación del accidente del 22 de junio, 2009, la NTSB focaliza su investigación de la causa de la colisión en los módulos de los circuitos de las vías ubicados en la sala de control del tren. La sala de control del tren está a cierta distancia de las vías.
La cuarta recomendación fue que debía establecerse una regla que requiera que los conductores de los trenes deben informar inmediatamente al Centro de Control de Operaciones el uso de los frenos de emergencia, como los que fueron usados durante el incidente del 2005. Esta regla ya estaba vigente en el libro de reglas de 2004.
La quinta recomendación fue que cuando un freno de emergencia es usado para prevenir una colisión entre trenes, Metro debía tener procedimientos que cumplan con lo siguiente:
- requerir que todos los trenes que circulan a través del área del incidente puedan hacerlo solamente con el permiso de un controlador;
- sacar de servicio al tren involucrado en el incidente en la próxima estación disponible y por ultimo sacarlo de circulación;
- retirar de servicio al conductor del tren;
- informar el incidente a los grupos de mantenimiento e ingeniería adecuados;
- documentar el hecho y llevar a cabo una investigación del tren y del sistema ATC.
Estas normas ya estaban en vigencia y fueron revisadas como resultado del incidente.
La sexta recomendación fue que Metro debía crear un código de información especial para el uso de frenos para evitar una colisión entre trenes. Una parte rutinaria de las investigaciones de incidentes de los trenes o señales de control incluye analizar de qué manera se aplicaron los frenos durante cualquier incidente. Esa información es luego ingresada en un sistema computarizado con fines de rastreo.
Recomendaciones de la NTSB
¿Cuál es la respuesta de Metro a la urgente recomendación de seguridad dada por la NTSB el 13 de julio?
El 13 de julio la NTSB dio a Metro una urgente recomendación de seguridad para aumentar la redundancia de la seguridad en el sistema de control de los trenes usando datos en tiempo real para detectar pérdidas en la ocupación de las vías y generar alertas automáticamente.
Metro está trabajando con un proveedor actual, ARINC, y otros proveedores externos para desarrollar un sistema de monitoreo en tiempo real que pueda detectar fallas en los circuitos y genere alertas.
¿Qué medidas tomó Metro en respuesta a lo encontrado por la NTSB luego de las colisiones de Metrorail en 1996 y 2004?
La colisión de 1996 en Shady Grove fue atribuida principalmente a condiciones de hielo y a directivas restrictivas del Centro de Control de Operaciones que ordenaban que se operara sólo en modo automático. Como respuesta, Metro modificó sus procedimientos operativos estándar. Estos cambios han evitado accidentes similares bajo condiciones similares.
La colisión de 2004 en Woodley Park fue debida a un error del conductor y a su falla en seguir los procedimientos operativos estándar. Desde ese accidente, Metro está trabajando para cumplir con la recomendación de la NTSB de instalar dispositivos de rollback en sus vagones.
Operación y normas de Metro
¿Qué clase de seguros tiene Metro?
Metro tiene seguros de propiedad y contra terceros. La agencia de tránsito tiene seguros multirriesgo en su material rodante que cubre las pérdidas físicas directas o daños y seguros contra terceros que cubren las heridas a las personas y daños a las propiedades. Metro está cubierto bajo un programa estratificado con varios aseguradores.
¿Tienen permitido los conductores de trenes y autobuses de Metro el uso de teléfonos celulares u otros dispositivos electrónicos mientras están conduciendo vehículos de Metro?
Metro tiene una nueva norma de tolerancia cero para el uso de dispositivos electrónicos por los empleados mientras operan vehículos de Metro. Mientras operan los vehículos de Metro, los dispositivos electrónicos deben estar apagados y fuera de la vista. El uso de cualquier dispositivo electrónico está estrictamente prohibido. Los conductores de Metrobus y Metrorail que sean sorprendidos usando un teléfono celular, enviando textos o usando un PDA mientras estén conduciendo un vehiculo serán despedidos a la primera violación.
