Información sobre el estudio
Metro lanzó el Estudio de confiabilidad y capacidad azul / naranja / plateado (Estudio BOS) a principios de 2019 para identificar las mejores y más rentables soluciones para abordar las necesidades futuras de pasajeros, servicio y confiabilidad en estas líneas de Metrorail. Después de realizar un análisis de los temas y tendencias clave, Metro presentó una variedad de alternativas en busca de comentarios del público. El equipo de estudio ahora está evaluando las alternativas para reducir las opciones y realizar un análisis más detallado.
Los trenes de las horas pico en estas tres líneas estaban peligrosamente abarrotados antes de la pandemia de COVID-19, y el crecimiento proyectado en hogares y empleos significa que es probable que aglomeraciones vuelvan a ocurrir en el futuro. Se proyecta que la población y los empleos a lo largo de las líneas BOS crecerán más del 30% para 2040. Pero Metro no puede operar suficientes trenes para manejar ese crecimiento mientras las tres líneas pasen por el mismo túnel. Esto plantea importantes retos para lograr la capacidad, la fiabilidad y la experiencia del usuario de Metro, así como para cumplir los objetivos de desarrollo, equidad y sostenibilidad ambiental de la región.
Estado del proyecto: de un vistazo
Nos encontramos en el proceso de seleccionar una alternativa de preferencia local, como se refleja en el cronograma a continuación.
El proceso de estudio ha incluido los siguientes pasos:
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Propósito y necesidad: Identificar el propósito del estudio y la necesidad de mejoras en las líneas Azul, Naranja y Plata. Evaluar temas clave y tendencias en el área de estudio. |
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Desarrollo de alternativas: Identificar y preparar diseños conceptuales que aborden el propósito y las necesidades identificadas. |
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Evaluación de alternativas: Compare y evalúe las opciones en función de criterios que incluyen los impactos en el número de pasajeros, la capacidad, la confiabilidad y los niveles de servicio. |
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Análisis de costo / beneficio: evalúe los costos totales de construcción y operación de cada alternativa contra los beneficios que produciría para identificar las opciones más rentables. |
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Selección de una alternativa preferida: selección de la solución preferida, que probablemente esté compuesta por soluciones de corto y largo alcance, descritas como una "alternativa localmente preferida" (LPA). |
Área de estudio
El área del proyecto incluye el corredor este-oeste de la líneas anaranjadas y plateadas, desde Vienna y Ashburn hasta las estaciones New Carrollton y Largo, así como la línea azul entre las estaciones Pentagon y Largo. Incluido los estaciones plateadas nuevas, el área total incluirá siete jurisdicciones, 44 estación de Metrorail y 56 millas de vía.
Si bien todas las mejoras recomendadas por este estudio se enfocarán en las líneas azul, naranja y plateada, el análisis también considerará posibles impactos de funcionamiento en las líneas del sistema de Metrorail.
Objetivos del estudio
El estudio BOS se creó para desarrollar y evaluar una gama de opciones para satisfacer esas necesidades. Con base en las necesidades y los objetivos, hemos identificado seis alternativas para una evaluación adicional. Luego, la Junta Directiva de Metro seleccionará una "alternativa de preferencia local" (LPA, por sus siglas en inglés) según el análisis de datos, los aportes jurisdiccionales y de los colaboradores comunitarios, y los comentarios del público. La LPA está destinada a abordar los problemas regionales, por lo que debe ser una solución regional.
Además, necesita lograr cuatro metas para las líneas azul, naranja y plateada:
1. Suplir las necesidades futuras y actuales del número de pasajeros
Metro puede hacer funcionar un máximo de 26 trenes por hora (TPH, por sus siglas en inglés) por dirección en cualquier conjunto de vías, utilizando los sistemas y la tecnología existentes. Debido a que las líneas azul, naranja y plateada comparten un túnel y un conjunto de vías entre las estaciones Rosslyn y Stadium-Armory, esos 26 trenes por hora deben dividirse entre las tres líneas.
Se proyecta que las áreas alrededor de las tres líneas agreguen un 37% más de personas y un 30% más de empleos para 2040. Con ese nivel de crecimiento y desarrollo planificado, el número de pasajeros también aumentará. Para 2040, los usuarios en las secciones más concurridas de las tres líneas pueden experimentar niveles de aglomeración similares o incluso más altos que antes de la pandemia de Covid-19. Incluso hacer funcionar todos los trenes de 8 vagones no proporcionaría suficiente capacidad para satisfacer ese nivel de demanda futura.
2. Mantener y mejorar la puntualidad
Debido a que las tres líneas comparten un túnel y un conjunto de vías, las demoras en una línea afectan a las otras dos. Las demoras que son lo suficientemente graves incluso afectan a las líneas amarilla y verde.
El programa de reparación de emergencia SafeTrack de Metro, el de mantenimiento preventivo sólido y los ajustes de itinerario han mejorado de forma significativa el servicio confiable desde los puntos bajos de 2015 y 2016, pero el mantenimiento es solo una parte de la solución. La mitad de las demoras se deben a fallas mecánicas y problemas de infraestructura que pueden solucionarse con mantenimiento continuo. La otra mitad de las demoras se debe a problemas no anticipados como pasajeros enfermos, actividad policial, usuarios que obstruyen las puertas y otros factores.
Cuando interrupciones imprevistas como estas ocurren, la capacidad del Metro para minimizar el impacto en una sola vía o desplegar rápidamente trenes de apoyo es limitada debido al sistema de dos vías y a la infraestructura disponible. Abordar estas limitaciones requiere soluciones que le permitan al Metro gestionar las interrupciones de una manera más eficiente. No se trata de no tener los trenes o los empleados para hacerlos funcionar. Más bien, suele ser el resultado de la congestión vehicular causada por tener muchos trenes que comparten una sola vía.
También mejoraríamos el servicio confiable y la resiliencia del sistema al brindar a los usuarios opciones de viaje adicionales y opciones de ruta para establecer conexiones con los destinos principales.
3. Aumentar la flexibilidad operacional
Las restricciones físicas en las líneas azul, naranja y plateada limitan la capacidad de Metro para optimizar el servicio de trenes y variar los planes de servicio para atender mejor la demanda del número de pasajeros. Estas restricciones también limitan nuestra capacidad para mantener un servicio de calidad durante las interrupciones o el mantenimiento preventivo necesario para la salud del sistema a largo plazo. Para acomodar los trabajos en las vías y minimizar los inconvenientes causados a los usuarios, se necesitan más áreas en las que los trenes puedan cambiar de vías y regresar, lo que le permitiría al Metro reducir el largo proceso de seguimiento único y desplegar mejores modelos de servicio durante interrupciones o eventos especiales.
La capacidad de ejecutar modelos de servicio variados también puede suponer un ahorro de costos para nuestro systema, mientras se mantiene dentro del tope operativo del 3%. En algunas áreas, los trenes subutilizados circulan casi vacíos hasta el final del recorrido, mientras que otras partes del sistema que ya están aglomeradas necesitan más cubrimiento. Este servicio que realiza todo el recorrido en todas las líneas y en todo momento tiene un costo alto para los contribuyentes. El Metro podría ofrecer un mejor servicio a los contribuyentes mediante la construcción de infraestructura para tener mayor flexibilidad, con el fin de aumentar el servicio donde la demanda es fuerte y mantener o reducir los niveles de servicio en otras áreas. Los subsidios pagados por los contribuyentes también se reducirían si las áreas de las estaciones se desarrollaran con más fuerza (desarrollo orientado al tránsito). El desarrollo orientado al tránsito generaría un alto número de pasajeros e ingresos, lo cual, a la vez, reduciría los subsidios pagados por los contribuyentes.
4. Cumplir los objetivos de sostenibilidad
Metro tiene un rol clave a la hora de ayudar a la región a alcanzar sus metas climáticas y de sustentabilidad. El transporte público debe ser una estrategia central para que la región reduzca los gases de efecto invernadero y otras emisiones, y las opciones de transporte público deben ser lo suficientemente accesibles, rápidas y competitivas para que muchas más personas dejen de conducir por su cuenta. El Plan de Acción de Energía y el Plan de Transición a Autobuses de Emisión Cero de Metro son nuestras hojas de ruta para reducir el uso de energía, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y ahorrar dinero mediante iniciativas ecológicas. El tránsito ya juega un papel vital en el suministro de transporte sostenible que mantiene a los automóviles fuera de las carreteras. El Estudio BOS apoya al Plan de Acción de Energía y los objetivos de la región para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire ya que permite identificar formas para hacer que Metrorail sea más rentable y energéticamente eficiente.
Metro también es fundamental para el crecimiento y el desarrollo de nuestra región. Impulsa la economía de la región de muchas formas: atrae y capitaliza el desarrollo, conecta a las personas con empleos y otras oportunidades económicas, genera nuevos ingresos fiscales, crea nuevas oportunidades y mercados para la vivienda, apoya negocios locales y atrae nuevos habitantes y grandes empleadores de fuera de la región. La LPA de BOS debe buscar apoyar los planes de crecimiento de la región y brindar nuevas oportunidades para el desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés).
Metro también pone a la equidad como una misión central. La equidad informa la mayoría de las metas, los objetivos y las medidas de desempeño en el Plan estratégico de transformación Su Metro. Una de las iniciativas prioritarias del plan es la implementación de la Política de Equidad Racial y Social de Metro. Metro es el tejido conectivo de la región: lleva a las personas a donde quieren ir (trabajo, escuela, atención médica, salidas sociales) cuando quieren viajar a un costo personal mucho más bajo que conducir o compartir el viaje. Cruza las fronteras políticas y los límites de los vecindarios y ofrece a las personas que no pueden pagar un auto (o que eligen no conducir) acceso a empleos y otras oportunidades económicas. Al hacer esto, Metro es esencial para promover los objetivos de equidad de la región y ayudar a abordar la desigualdad sistémica e histórica. La LPA de BOS debe expandir el acceso a oportunidades económicas y de transporte público de alta frecuencia, en especial en comunidades de equidad.
Consulte la página Documentos y Recursos para ver más información sobre este proyecto y otros proyectos regionales.
Proceso de estudio: Encontrando la solución
El Estudio BOS es un tipo de estudio conocido como análisis de alternativas (AA, por sus siglas en inglés). El AA es un esfuerzo de varios años que cumple las directrices sobre mejores prácticas de la Administración Federal de Transporte y la Ley Nacional de Política Ambiental de Estados Unidos (NEPA, por sus siglas en inglés). Este trabajo previo a la elaboración de la NEPA permitirá que la alternativa preferida seleccionada por la Junta Directiva de Metro compita finalmente por los fondos federales, mientras se reduce la duración y el costo del proceso de revisión ambiental.
Una vez que se termine el estudio y se identifique una "alternativa preferida a nivel local" (LPA, por sus siglas en inglés), Metro seguirá adelante con el proceso federal de revisión ambiental y desarrollo del proyecto. Esa futura fase de la NEPA y del desarrollo del proyecto incluirá la participación adicional del público y de las partes interesadas.
Comités de partes interesadas
Además de los aportes del público, el estudio se guiará de acuerdo a los aportes de cinco comités técnicos y consultivos:
Información Adicional
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